航运期货是什么，怎么开户
谭宝国际：航运市场的高级交易形式——航运指数期货1、概述
进入21世纪，仿佛一夜之间我国就已成为世界海运大国。几年前全世界前20名的港口中没有一个是中国的港口，而如今在世界前10名的港口排名中有一半是属于中国的，尤其是上海港2006年已经一跃成为世界第一大港。
2004年以来，航运业出现了近些年来前所未有的景气。全球航运市场两大权威指数：伦敦波罗的海干散货运价指数（BDI）和中国出口集装箱运价指数(CCFI)双双大幅飙升，带动了世界海运市场运价上扬，尤其是沿海运价指数（CCBFI）涨幅惊人，短短几个月内指数已从1100点涨升至1400点；运价指数的持续走高，无疑会给航运公司带来丰厚的利润，但反过来对于货主而言，过高的运费会直接导致其运输成本的上升。我国已经成为世界产成品出口大国，同时还需要从国外进口大量的粮食、矿石、原油等物资，过高的运费会造成货主进出口成本的增加。
航运市场的变化往往存在很大的随机性，这种随机性会带来市场的风险，无论是多么经验丰富的船东或者是货主都无法对其做出完全准确的判断。对船东来说，风险就是在将来出租船舶时运价下跌，而对货主来讲风险就是在将来运输货物时运价上涨。运费上扬，会使提前将船租出的船东因减少其预期的租金收入，从而造成机会损失，反之如果航运市场的运费下跌，也会使那些在最后一刻才将船舶出租的船东后悔其未能尽早将船出租。货主的盈亏则恰恰相反。
对于一些喜欢冒险，追求投机利润的船东或货主，凭借其雄厚的资本实力，甘愿承受市场运价的风险，而另一些船东或货主则希望保持稳定的市场运价获得期望的收入，对于这部分人如何控制运价风险是企业管理决策的一个重要因素。而航运指数期货的出现，则是控制运价风险的一个手段。
期货交易的特点是买卖双方交易的对象不是商品本身，而是一纸“标准合同”，合同中表明指定数目的某商品在未来的某天交货，买的人不一定真的拥有该商品，卖的人也不一定真的需要该商品。到了合同指定的交货期，卖方一般将该合同以当时期货价买回，便结束了该合同中规定的供货责任，很少真的向买方提供实货。期货贸易能够控制市场风险的原理是这样的：商品的卖家担心他的商品将来卖出时可能会跌价，就先卖出一张同样商品的远期交货合同；到了商品交货期，再将合同以交货期时的价格买回。如果商品售价真的下跌，售出商品的损失就可以被该商品远期交货合同的盈利所补偿。
航运市场上的船东或是货主，也可以采用类似的方法控制运价的涨落风险：假设某船东在两个月后，将有一条船待租出，该船东担心那时租船市场费率会下跌，于是立即与其他船东签订了一张租出一条同样船的远期合同，两个月后交船。两个月后，费率果然下跌，实租船市场上该船东受到了损失，但它可将租船合同按下跌后的低租价买回，了结这份纸面上的租船关系。这样船东在实租船市场上的亏损，由纸面租船合同的买卖，即期货租船交易的盈利得到了补偿。
这样的交易方式称为“Hedging”，英文原意为对冲，即赌博中两面下注的意思，一面输多少，另一面就赢多少，结果总是不亏不盈，从而避免了价格涨落的风险。采用这种交易方式的船东是靠牺牲租船费率可能上扬给他带来意外利润的机会，来避免一旦租船费率下跌所代来的意外损失，维持预期租船收入不变。对于货主企业则恰好相反，是靠牺牲租船费率下降给他节省运费的机会来避免租船费率的上扬使他多付运费的损失。
2、航运指数期货市场的产生
船东要在未来租出一条船，并且想转移运价可能下跌的风险，就要事先与其他船东或是货主签一张期租船合同，“租出”一条同样的船；到了真正的租船日，租出一条“实船”的同时，再签一张租船合同，“租入”一条同样的船，与原来“租出”船的合同对消，结束合同租船，从而实现理论上的完全保值。
在实际操作上几乎不可能做到这样完全保值。原因之一是程租船市场上船型、船的新旧程度等都不相同的船，又可能在不同的航线上，租金不会完全相同，所以很难找到一个货主或其代理人恰好愿意按你指定的时间及价格同你签一张你指定的航线及船型的租船合同。原因之二是你认为未来的租金会下跌，恐怕别人也会认为租金会下跌，那么哪一个货主或船东会先签一个高价的租船合同替你承受降价损失，而不是等到他真要用船时再签低价的合同租船？所以，要实现套期保值，应该另找一种不受特定船型、吨位、航线限制的替代物作为标准买卖对象，它的价格变动趋势能代表大多数船在各条航线上的租价一般变化趋势，这就扩大了交易范围，使更多的人能来参与这种标准替代物的买卖（即租入租出）。这些人当中即有想做套期保值的船东货主，通过卖与买的价格差来转移价格风险；还有一些既无船也无货的投机者，他们只想在航运价格的变化中谋利。这些投机者的加入，活跃了交易，使船东和货主的套期保值能够顺利进行。
3、航运指数期货的交易对象—运价指数
航运指数期货交易需要一种货运船舶的替代物作为交易对象，这种替代物就是波罗的海运价指数，简称BFI。
BFI产生于英国伦敦的波罗的海航运交易所。开始时是由8家会员公司组成的委员会每天计算出当天的BFI。最初，选择了13条穿越大西洋的巴拿马型干散货船加权平均得出BFI。每天各会员公司将本公司当天每条行线的运价和日租金水平等资料交给委员会，委员会用加权平均的方法计算出各航线的平均运价和平均日租金水平，再乘以换算常数，最后将各航线的换算指数相加得到波罗地海运价指数。该指数是根据严格、明确以及人所共知的规定计算出来的，能够比较客观的反映出世界航运市场的一般运价水平，是世界航运市场的晴雨表。
由于BFI在世界海运市场的权威性和代表性，已普遍接受其作为航运指数期货交易的标准替代物。原本是航运经济的一个统计概念的运价指数被商品化了。毫无使用价值的抽象数字竟然具有了价值，它的诞生是商品经济高度发展的产物，标志着航运市场已经进入了成年期。
既然是商品，就应该给BFI标个价，价格的高低多少有些任意性。1986年刚开始航运指数期货交易时，曾规定一个指数点为5美元，这样一份标准的BFI的期货合同的价格就是5美金乘以BFI点数。为了期租保值，船东或是租船人就要按这个价格买卖几百份甚至上千份的标准合同，计算颇为不便。后来每一个指数点的标价改为10美金，一份标准租船合同的价格就是10美元乘以BFI的点数。在船东或是货主以套期保值为目的的航运指数期货交易过程中，往往要买卖几十份甚至上百份标准合同；而指数期货的投机商也许只买卖几份或者是十几份标准合同。
从上面介绍的航运指数期货保值原理可知，航运指数期货的交易是一种二次交易形式，先买入的人过一段时间必须再卖出同样数量的期货运费，先卖出的人过一段时间必须再买入同样数量的期货运费，利用买卖的差价保值。不然的话，不论价位高低，人人都可以只卖出BFI了不再买回，总是净赚；当然，也就没有人去买BFI了。谁会花巨款买一份既拿不走又毫无用处的运价指数呢？于是期货交易所规定了航运指数期货的交割期，交易人在交割期到来之前必须进行反向交易结束合同，称为对冲，到交割期的合同由交易所代为强制对冲，结账清算，以保证航运指数期货交易的正常进行。伦敦波罗的海海运交易所航运指数期货规定了七个交割期：当月、下月、下一年一月、四月、七月、十月和隔年的一月。
既然已经为BFI标了价，交易双方却不一定能够正好按标价买卖BFI。受期货市场供求平衡关系的影响，航运指数期货的市场价格总是高于或低于这个值。售出BFI的船东或货主认为租船市场运价将下跌，很可能别人也都持同样的看法，结果抛出BFI的人要多于买入BFI的人，导致航运指数期货的成交价低于当日的BFI标价；如果多数人判断租船市场运价会上扬，则BFI的成交价就高于标价。这和其他期货交易的情形很相似。离清算期越远，成交价与标准价的价差可能越大，只有在清算期，不管愿意与否，交易所必须进行强制对冲，这时的成交价才是BFI的标价。
目前世界上还没有一个以集装箱运价或者运价指数为标的的期货交易。国际上进行航运指数期货交易的只有波罗的海运价指数（BDI，世界干散货运价指数），和国际期货交易所的内河运价期货。中国集装箱运价指数CCFI（China Containerized Freight Index）推出至今已经7年时间，该指数已经成为世界三大航运指标之一，CCFI不仅与波罗的海干散货运价指数、巴尔的摩油轮运价指数并驾齐驱为“世界三大航运指数”，更是全球唯一的集装箱运价指数。联合国贸发会已将CCFI作为其海运年报的权威数据发布，各航运公司物流公司对于该指数的关注程度与日俱增。上海期货交易所和上海航运交易所在2003年2月达成了共同研究开发航运指数期货的初步合作意向，经过一年多的前期工作，双方已经完成了7万余字的研究报告。2004年3月18日，上海期货交易所与上海航运交易所签署合作备忘录，并联合成立了航运指数期货开发小组，共同研究开发中国出口集装箱运价指数期货。最近，“中国出口集装箱运价指数期货”已经由上海航运交易所和期货交易所秘密酝酿完成，不日即可推出。
我国外贸运输中海运份额占90%以上，集装箱运输又是国际航运的主流。对中国出口集装箱运价指数（可以理解为集装箱运价的平均价格或总体价格）的11条航线指数和1个综合指数的研究表明，它们具有波动大的特点，周单位均值波动率均在9%以上，其中有4条航线波动率超过了15%，最高达17.13%。一旦出现集装箱指数期货交易，那么航运企业、货主企业和个人都可以使用它来对航运市场进行预测，做出正确的市场决策。同时，还可以降低运价波动的风险，套期保值。
4、海运指数期货套期保值实例：
三月中旬，某船东的一条9万吨散货船运价为6.90美元，BFI 为1582点。五月份，该船将解除上一个租约，船东正忙于寻找下一个租船人。波罗的海交易所只有每季度第一个月份的期货运费，七月份的BFI远期指数为1523点，比即期BFI低，船东因此判断五月份运价将下跌，须作保值处理。
按三月份的运价水平，装运9万吨铁矿石可收入运费＄6.90×90000=＄621 000，船东想在五月份运价下跌后也能取得这个水平的运费收入，故先将40份七月份的运货合同卖出，收入＄10×1523×40=＄609200，差不多与三月份的运费收入持平。
到了五月初，BFI降到1391点，运价跌倒6.35/ 吨，船东只能将他的船按此价租出，收入运费＄6.35×90000=＄571500，比三月份少收入＄49500。这时七月份的BFI远期指数也跌至1400点，船东再将40份合同买回，付出＄10×1400×40=＄560000，与三月份卖出航运指数期货所得收入相抵后获利＄609200—＄560000=＄49200。期货的利润与实租船的损失相抵后，船东净损失只有＄300，微不足道。换句话说，由于船东作了保值处理，即使在实租船市场运价下跌时，还是争取到了相当于[(＄621000－＄300)÷9000=]＄6.897/吨的运价,和三月份的运价收入相差无几。
一位美国商人在5月初以CIF价卖给日本某公司520000吨小麦，当时的运价为＄22/吨，BFI为1376点。装运期为7月底，七月份的航运指数期货为1449点，高于BFI现值，故美商估计七月底美国至远东航线运价可能上扬。为避免运费损失，美商决定做保值处理。
美商只愿意接受现运价＄22/吨，预计运费总额为＄22×52000吨=＄1144000。
根据七月份的BFI远期指数折算，应买＄1144000÷＄10÷1449=79份。计＄10×1449×79=×＄1144710。
到了七月下旬，运价果然升到＄26/顿，美商只能按这个价租船舶。运费总额为＄1352000，比预计多支出＄208000（=＄135200—＄1144000）；BFI升至1626点，美商将79份航运指数期货合同卖出，共得＄1284540（＄10×1626×79份），减去买这些合同时花去的＄1144710获利＄139830（=＄1284540—＄1144710）。
航运指数期货交易的利润与程租船交易的损失相抵后，美商净损失＄68170，即相当于支付＄23.31/顿运费率。如果不作保值处理，程租船市场运价上涨后，他要多付＄208000的运费，毕竟保值使该美商减少了近14000美元的损失。
在这个例子中，保值效果不好，这是因为航运指数期货的变化幅度小于程租船运价变化幅度。BFI是11条主要航线的加权平均运价指数，它的远期指数又受供求平衡关系的影响，很难保证某航线上某船型的程租船运价与BFI以及他的远期指数变化幅度完全一致。所以，不仅有可能没有完全保值，甚至有可能两者变化方向相反，要么两个市场全赚，要么两个市场全赔。
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